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Brauchen wir das „Sicherheitsklima“?

Ist das Sicherheitsklima ursächlich verantwortlich für das sichere oder riskante Verhalten der Mitarbeiter (und damit die Zahl der Unfälle) oder ist es umgekehrt so, dass die Mitarbeiter eines Betriebs meinen, sie hätten ein gutes Sicherheitsklima, weil es nur wenige Unfälle gibt?

Sicheres Verhalten der Mitarbeiter bewirkt, dass die Zahl der Arbeitsunfälle in einem Betrieb niedrig ist. Je mehr Mitarbeiter sich sicher verhalten, desto weniger Unfälle gibt es. Das ist durch zahlreiche Untersuchungen vielfach belegt. Diese Erkenntnis bildet nicht zuletzt auch die Voraussetzung für die Methode der verhaltensorientierten Arbeitssicherheit (behavior based safety, BBS, vgl. auch Bördlein, 2009).

Zudem wird jedoch auch oft behauptet, das ein – über Fragebögen gemessenes – Sicherheitsklima das sichere Verhalten und damit indirekt die Zahl der Unfälle beeinflusst. In solchen Fragebögen wird erfasst, wie die Mitarbeiter die Arbeitssicherheit in ihrem Betrieb einschätzen, ob sie meinen, dass sich die Vorgesetzten für die Sicherheit einsetzen usw. Das Sicherheitsklima wird dabei als ein Teil des gesamten Betriebsklimas aufgefasst.

In verschiedenen Untersuchungen findet man immer wieder mehr oder weniger große Korrelationen zwischen dem Sicherheitsklima eines Betriebs, dem sicheren oder riskanten Verhalten der Mitarbeiter und der Zahl der Unfälle. Doch ist dieses „Sicherheitsklima“ wirklich ein kausaler Faktor? Das heißt, bewirkt die über Fragebögen erfasste Einschätzung der Mitarbeiter, dass sie sich sicher verhalten oder meinen sie, ihr Betrieb sei „irgendwie gut und sicher“, weil es wenig Unfälle gibt, was wiederum u. a. am Verhalten der Mitarbeiter liegt?

Eine Methode, um diese Frage zu klären, ist die Metaanalyse: Dabei werden alle verfügbaren Studien zu diesem Thema nach einem mathematischen Verfahren gemäß ihrer methodischen Qualität gewichtet und die Ergebnisse zusammengefasst. Beus et al. (2010) hatten bei einer solchen Metaanalyse festgestellt, dass das Sicherheitsklima kaum Einfluss auf die Zahl der Unfälle hat. Eher schon konnte mit der Zahl der Unfälle das Sicherheitsklima recht gut prognostiziert werden. Das bedeutet, dass nicht das (schlechte) Sicherheitsklima zu (vielen) Unfällen führt, sondern dass die Mitarbeiter eines Betriebes, in dem es (aus anderen Gründen) zu vielen Unfällen kommt, das Sicherheitsklima dieses Betriebes als schlecht einschätzen. Den noch stärksten Einfluss auf die Zahl der Unfälle hat das von den Mitarbeitern wahrgenommene Engagement der Vorgesetzten für die Arbeitssicherheit. Wenn die Mitarbeiter sehen, dass sich die Leitung für die Arbeitssicherheit einsetzt, dann ist die Zahl der Unfälle geringer, als wenn die Mitarbeiter meinen, dass dem Management die Sicherheit eher unwichtig ist. 

Larsson Tholén et al. (2013) beschritten einen anderen Weg. Sie untersuchten die Zusammenhänge zwischen den psychosozialen Arbeitsbedingungen, dem Sicherheitsklima und dem selbstberichteten Sicherheitsverhalten bei 289 Arbeitern, die einen Straßentunnel bauten. Die Arbeiter wurden innerhalb von 21 Monaten viermal befragt. Üblicherweise findet man bei solchen Untersuchungen mehr oder weniger große Korrelationen zwischen den einzelnen Faktoren. Jedoch lässt sich aus der Korrelation keine Kausation ableiten, d. h. nicht bestimmen, ob nun das Sicherheitsklima das Sicherheitsverhalten bewirkt oder umgekehrt. Bei dem von Larsson Tholén et al. (2013) verwendeten Untersuchungsdesign ist jedoch – mit Einschränkungen – eine Aussage zur Verursachung prinzipiell möglich. Dazu muss man sich u. a. ansehen, wie stark z. B. das Sicherheitsklima zum Zeitpunkt t1 mit dem Sicherheitsverhalten zum späteren Zeitpunkt t2 zusammenhängt. Wenn ein das Sicherheitsklima zum Zeitpunkt t1 mit dem Sicherheitsverhalten zum Zeitpunkt t2 stärker korreliert als dieses mit dem Sicherheitsklima zum Zeitpunkt t3, legt das nahe, dass es eher das Sicherheitsklima ist, dass das Sicherheitsverhalten beeinflusst als umgekehrt.

Larson Tholén et al. (2013) fanden eine Korrelation von 0,205 zwischen dem Sicherheitsklima zum Zeitpunkt t1 und dem Sicherheitsverhalten zum Zeitpunkt t2. Die Korrelation zwischen dem Sicherheitsverhalten zum Zeitpunkt t2 und dem Sicherheitsklima zum Zeitpunkt t3 betrug dagegen nur 0,107.

Heißt das, wie die Autoren folgern, dass das Sicherheitsklima das Sicherheitsverhalten ursächlich beeinflusst? Ehe man diese Schlussfolgerungen zieht, sollte man sich mal die Größenordnung der Korrelationen vor Augen führen. Eine Korrelation von 0,205 entspricht einer „aufgeklärten Varianz“ von 4 %. Das heißt, gerade mal vier Prozent der Unterschiede in den Daten zum Zeitpunkt t2 können auf die Daten zum Zeitpunkt t1 zurückgeführt werden. Eine Korrelation von 0,107 entspricht 1 % aufgeklärter Varianz. Das ist alles nicht sehr beeindruckend. Eine kausale Wirkung eines vagen Konstrukts (Guldenmund, 2000) wie dem „Sicherheitsklima“ auf reales sicheres oder riskantes Verhalten der Mitarbeiter würde ich daraus nicht gerade folgern wollen. Zumal Larsson Tholén et al. (2013) das Sicherheitsverhalten der Tunnelarbeiter gar nicht direkt beobachteten, sondern über einen Selbsteinschätzungsfragebogen erfassten, der Fragen wie diese enthielt:

  • Wie oft nutzen Sie die vollständige Sicherheitsausstattung, egal, wie gefährlich die Arbeitssituation ist?
  • Wie oft arbeiten Sie auf die Art und Weise, die am sichersten ist?

Solche Selbsteinschätzungsfragen sind die am wenigsten präzise Form der Erfassung sicheren Verhaltens. Der Zusammenhang mit dem tatsächlichen Verhalten ist allenfalls vage.

Alles in allem ändert sich an der bisherigen Einschätzung nichts. Wenn in einem Betrieb die Mitarbeiter sicher arbeiten, kommt es dort zu wenigen Unfällen. Betriebliche Maßnahmen und Gegebenheiten wie eine gute Sicherheitstechnik, Vorgesetzte, die auf sicheres Arbeiten achten und ihre Mitarbeiter loben, wenn sie sicher arbeiten, bewirken, dass sich die Mitarbeiter sicher verhalten. All das bewirkt aber auch, dass die Mitarbeiter in einem Fragebogen angeben würden, dass ihr Betrieb ein „sicherer Betrieb“ ist. Die Notwendigkeit, im „Sicherheitsklima“ mehr als das Resultat der Arbeitsbedingungen zu sehen, erschließt sich mir nach wie vor nicht.

Literatur

Beus, Jeremy M.; Payne, Stephanie C.; Bergman, Mindy E. & Arthur, Winfred. (2010). Safety climate and injuries: An examination of theoretical and empirical relationships. Journal of Applied Psychology, 95(4), 713-727.

Bördlein, Christoph. (2009). Faktor Mensch in der Arbeitssicherheit – BBS. Berlin: Erich Schmidt Verlag.

Guldenmund, F. W. (2000). The nature of safety culture: A review of theory and research. Safety Science, 34, 215-257.

Larssson Tholén, Susanna; Pousette, Anders & Törner, Marianne. (2013). Causal relations between psychosocial conditions, safety climate and safety behaviour. A multi-level investigation. Safety Science, 55(1), 62-69.

 

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Je mehr Mitfahrer ein junger Autofahrer hat, desto eher zeigt er aggressives Fahrverhalten und desto häufiger ist er in einen tödlichen Autounfall verwickelt

Bundesarchiv_B_145_Bild-F038805-0013,_Wolfsburg,_VW_Autowerk,_Teststrecke,_KäferJe jünger ein Autofahrer ist, desto höher ist sein Risiko für einen tödlichen Autounfall. Ebenso gilt: je mehr Personen sich im Auto befinden, desto größer ist das Unfallrisiko. Lambert-Bélanger et al. (2012) untersuchten, welchen Einfluss das Alter, die Geschlechtszugehörigkeit und die Anzahl der Mitfahrer auf die Häufigkeit von aggressivem Fahrverhalten und Geschwindigkeitsübertretungen im Rahmen von tödlichen Autounfällen haben. Sie werteten dazu die Statistik der tödlichen Autounfälle in den USA der Jahre 1991 bis 2008 aus. Insgesamt waren in diesem Zeitraum 19.931 Fahrer im Alter von 16 bis 25 Jahren, die zum Zeitpunkt des Unfalls nicht alkoholisiert waren oder unter Drogen standen, an tödlichen Autounfällen beteiligt. Bei 73,4 % dieser Fahrer war im Unfallbericht mindestens eine aggressive Fahrverhaltensweise erwähnt worden. Beispiele für aggressives Fahrverhalten im Sinne dieser Untersuchung sind:

  • Zu dichtes Auffahren
  • Überfahren von Begrenzungslinien
  • Überholen in der Überholverbotszone
  • Überholen auf der falschen Seite

Die Wahrscheinlichkeit für eine aggressive Fahrverhaltensweise war erhöht, wenn Mitfahrer an Bord waren. War beispielsweise bei einem 16jährigen Fahrer nur ein weiterer Passagier im Auto, war das Risiko, dass der Fahrer ein solches Verhalten zeigte, um 14 % gegenüber einem Fahrer, der allein im Auto saß, erhöht. Waren fünf weitere Personen im Auto betrug dieser Unterschied 95 %. Auch bei männlichen im Gegensatz zu weiblichen Fahrern und bei jüngeren im Vergleich zu älteren Fahrern traten signifikant mehr aggressive Fahrverhaltensweisen auf. Auch wer keinen Gurt trug beging wahrscheinlich mehr aggressive Handlungen am Steuer. Die Überschreitung der Geschwindigkeitsbeschränkungen war vor allem von der Höhe des Tempolimits abhängig (je niedriger das Tempolimit, desto nummerisch größer die Überschreitung des Tempolimits). Der Einfluss des Alters auf die Höhe der Geschwindigkeitsüberschreitung war auf Straßen mit einem niedrigen Tempolimit am größten. Abweichend von den übrigen Befunden fuhren 25jährige Frauen, die 5 Mitfahrer hatten, im Schnitt 6,77 Meilen pro Stunde langsamer als erlaubt.

Literatur

Lambert-Bélanger, Anik; Dubois, Sacha; Weaver, Bruce; Mullen, Nadia & Bédard, Michel. (2012). Aggressive driving behaviour in young drivers (aged 16 through 25) involved in fatal crashes. Journal of Safety Research, 43, 333-338.

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Schärfere Gesetze führen tatsächlich dazu, dass sich mehr Autofahrer angurten

220px-D-M011_Sicherheitsgurt_benutzen.svgIn den USA gibt es zweierlei Gesetze, die das Tragen des Anschnallgurtes im Auto vorschreiben. „Primary enforcement“ bedeutet, dass ein Autofahrer allein aufgrund der Tatsache, dass er nicht angeschnallt ist, von der Polizei angehalten und bestraft werden darf. Gesetze mit „secondary enforcement“ sehen vor, dass man nur dann dafür bestraft werden kann, dass man nicht angegurtet ist, wenn man wegen eines anderen Vergehens angehalten wurde. Nicht angegurtet zu sein alleine ist unter dieser Art der Gesetzgebung kein ausreichender Grund, dass einen die Polizei anhalten darf. Die Gesetze zum Angurten sind von Bundesstaat zu Bundesstaat unterschiedlich.

Shults und Beck (2012) werteten die Ergebnisse eine Befragung aus, bei der unter anderem erfasst wurde, ob der Befragte sich im Auto angurtet oder nicht. 87 % aller Befragten gaben an, sich im Auto anzugurten. In Bundesstaaten mit primary enforcement betrug dieser Anteil 89 %, in denen mit secondary enforcement nur 80 %.

Literatur

Shults, Ruth A. & Beck, Laurie F. (2012). Self-reported seatbelt use, United States, 2002–2010: Does prevalence vary by state and type of seatbelt law? Journal of Safety Research, 43, 417-420.

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Nicht rasen und gewinnen

Warum gibt es eigentlich nur Strafen für Verkehrsverstöße? Kann man nicht auch die belohnen, die sich an die Regeln halten?
Wer sich nur deshalb an die Regeln hält, weil er Strafen fürchtet, verhält sich so aufgrund negativer Verstärkung. Das hat zur Folge, dass er die Regeln brechen wird, wenn er es straffrei tun kann. Wer sich dagegen an Regeln hält, weil er etwas davon hat, dessen Verhalten wurde positiv verstärkt. Er wird wahrscheinlich auch dann die Regeln beachten, wenn er keine Strafe fürchten muss. Leider lässt sich das Prinzip der positiven Verstärkung im öffentlichen Raum – speziell im Straßenverkehr – kaum umsetzen. Dieses Video zeigt ein Beispiel, wie es doch gehen kann: Eine Lotterie, bei der alle gewinnen können, die sich an die Geschwindigkeitsbegrenzung halten.

In eine ähnliche Richtung zielt die kanadische Polizei, die statt Strafzetteln für Missetäter „Lobzettel“ (positive tickets) vereilt, vgl. hier.

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05/03/2013 · 18:20

Autofahrer und Fußgänger kommunizieren am besten mit Handzeichen

FußgängerüberwegWer sicher die Straße überqueren will, zeigt das den Autofahrern am besten mit einem Handzeichen an. So ist die Chance, dass der Autofahrer auch anhält, am größten.

In den USA kamen 2008 4.378 Fußgänger im Straßenverkehr ums Leben, 69.000 wurden verletzt (U.S. Department of Transportation, 2008). Viele Unfälle geschehen, weil Autofahrer nicht erkennen, dass der Fußgänger die Straße auf einem Übergang überqueren will.

Fußgängerüberwege sind in der Regel durch Schilder und „Zebrastreifen“ als solche gekennzeichnet. Es gibt aber kein verbindliches Zeichen, durch das der Fußgänger anzeigen kann, dass er den Übergang benutzen will. Steht ein Fußgänger in der Nähe des Übergangs, ist der Autofahrer im Zweifel, ob der Fußgänger queren will oder nicht. Ein Hand- oder Armzeichen könnte ein einfaches, aber effektives Mittel sein, um viele Unfälle zu vermeiden. Brian Crowley-Koch und Ron Van Houten (2011) testen die Wirkung eines Hand- und eines Armzeichens auf das Verhalten der Autofahrer, am Übergang anzuhalten. An sechs Übergängen in der Stadt Chicago und vier in kleineren Gemeinden im westlichen Michigan stellte sich ein Gehilfe des Versuchsleiters an den Bordstein und zeigte auf unterschiedliche Weise seinen Wunsch, die Straße zu überqueren, an. In jedem Fall hatte der Fußgänger einen Fuß auf der Straße und nahm Blickkontakt zum Autofahrer auf. In der Basisratenbedingung tat der Fußgänger nichts weiter. In einer Versuchsbedingung streckte er zudem den Arm im 90°-Winkel aus. In einer anderen Bedingung hielt er die Hand in etwa auf Brusthöhe, wobei die Handfläche dem Autofahrer zugewandt war. Diese Bedingungen (Basisrate, Armzeichen, Handzeichen) wurden mehrfach wiederholt, die Beobachtungen an den insgesamt zehn Übergängen fanden zu verschiedenen Tages- und Nachtzeiten statt.

Während der Basisratenbedingung hielten nur 1,9 % bis 26,1 % der Autofahrer an den verschiedenen Übergängen an. Wenn der Fußgänger den Arm ausstreckte, betrug dieser Anteil je nach Übergang zwischen 9 % und 63,6 %. Am wirksamsten war das Handzeichen. Am „schlechtesten“ Übergang hielten hier immerhin 18,5 % der Autofahrer an, am „besten“ betrug dieser Anteil 76 %. Die Tageszeit hatte keinen Einfluss auf die Bereitschaft der Autofahrer anzuhalten. Die Autoren vermuten, dass das Handzeichen vielleicht auch deshalb am wirksamsten war, weil es dem deutlicher ausgeprägten Handzeichen ähnelt, das Polizisten bei der Verkehrsregelung verwenden.

Sie empfehlen Fußgängern, die die Straße sicher überqueren wollen, ein Handzeichen zu geben. Hält der Autofahrer an, kann man ihm mit der erhobenen Hand zugleich auch ein „Danke“ signalisieren, sodass man zum „Prompt“ (dem Hinweisreiz, welches Verhalten des Autofahrers erwünscht ist) auch noch die Konsequenz oder den positiven Verstärker gibt (in der Hoffnung, dass der Autofahrer in seiner fußgängerfreundlichen Haltung bestärkt wird).

Literatur

Crowley-Koch, Brian J. & Van Houten, Ron. (2011). Effects of pedestrian prompts on motorists yielding at crosswalks. Journal of Applied Behavior Analysis, 44(1), 121-126. PDF 144 KB

U.S. Department of Transportation. (2008). Traffic safety facts, 2005 (DOT HS 811 163; NTIS No. PB2006-107224). Washington, DC: Author.

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Erst gurten, dann spurten

Technische Methoden, um Autofahrer dazu zu bringen, sich anzuschnallen, sind wirksam, wenn man verhaltensanalytische Prinzipien beachtet.

Sicherheitsgurt anlegenDas Angurten im Auto ist Pflicht. Es schützt zuverlässig und schon viele Menschen haben angegurtet Unfälle mehr oder weniger unbeschadet überstanden, die Ihnen unangegurtet das Leben gekostet hätten. Auch ich bin mir ziemlich sicher, dass ich einen Unfall, den ich vor einigen Jahren hatte, wahrscheinlich nicht so gut überstanden hätte, wenn ich nicht angegurtet gewesen wäre.

Dennoch gurten sich nicht alle Autofahrer an. 2009 etwa schätzte man den Anteil der Fahrer, die sich angurten in den USA auf 83 % (NHTSA, 2009). Das sind noch immer 17 % zu wenig und zu viele Menschenleben.

Verschiedene Methoden sollen das Angurten fördern. Mit am wirksamsten sind wohl die polizeilichen Maßnahmen. Viele Autofahrer schnallen sich vor allem deshalb an, weil sie eine Strafe fürchten. Methoden, die auf positive Verstärkung fürs Anschnallen setzen, sind zwar (mäßig) wirksam, aber nur mit einem gewissen Aufwand zu realisieren. Cox und Geller (2010) etwa ließen eine Person an der Ausfahrt eines Parkplatzes jedes Mal, wenn ein unangeschnallter Autofahrer vorbeifuhr, ein Schild hochheben, auf dem Stand „Please buckle up, I care“ (Bitte schnall dich an, mir ist es wichtig). Wenn sich der Autofahrer dann anschnallte, drehte die Person das Schild um und der Fahrer konnte nun lesen „Thank You!“. 34 % der nicht angegurteten Autofahrer, die das Schild sahen, gurteten sich dann an, viele von ihnen lächelten oder gaben Handzeichen, mit denen sie sich bei der Person, die das Schild hielt, bedankten. Das „Please Buckle Up“-Schild war wirksamer als ein anderes Schild, auf dem „Click it or ticket“ (Anschnallen oder Strafzettel) stand (hier schnallten sich nur 26 % an).

Generell am wirksamsten sind jedoch technische Vorrichtungen, die den Autofahrer nötigen sollen, sich anzuschnallen. Dabei ist die „Warnlampe“ mit Piepton, der zu hören ist, wenn der Autofahrer nicht angeschnallt ist, nur wenig wirksam. Die radikalste Methode ist folgende: Das Auto lässt sich nicht starten, solange der Fahrer nicht angeschnallt ist. Diese Methode schränkt die Freiheit des Autofahrers jedoch erheblich ein. Er kann das Auto z. B. nicht mal von der Auffahrt in die Garage fahren, ohne sich anzuschnallen. Das ist weder sinnvoll noch wünschenswert. Stark einschränkende Methoden der Verhaltenskontrolle erzeugen ein Phänomen, das Verhaltensanalytiker als Gegenkontrolle (countercontrol) bezeichnen. In diesem Fall bedeutet Gegenkontrolle, dass die Autofahrer dazu übergehen, das System zu überlisten, z. B. indem sie den Gurt eingesteckt lassen und sich auf den Gurt draufsetzen. Das ist nicht im Sinne des Erfinders.

Ein SicherheitsgurtGefragt sind also Methoden, die den Autofahrer zuverlässig dazu bringen, sich anzuschnallen, ohne ihn derart zu piesacken, dass er das System sabotiert. Ron Van Houten von der Western Michigan University in Kalamzoo (USA) hat sich mit diesem Problem eingehend befasst.

Van Houten et al. (2005) testen ein System, bei dem der Fahrer eines Wagens für 5 bis 20 Sekunden den Gang nicht einlegen konnte, wenn er nicht angeschnallt war. Dies erhöhte den Anteil der Fahrer, die sich angurteten, von 45 % auf 81 %. Allerdings zeigte sich, dass eine Verzögerung von 20 Sekunden für einige Fahrer so störend war, dass sie das System außer Betrieb setzten.

2010 überprüften Van Houten et al. die Wirkung dieses Systems an einer größeren Stichprobe. 50 Fahrzeuge der Gemeinde St. Petersburg in Florida und 51 Fahrzeuge mehrerer kanadischer Gemeinden wurden mit dem oben angesprochenen System ausgestattet. Die Fahrzeuge mit Automatik-Getriebe ließen sich starten, wenn der Fahrer jedoch nicht angeschnallt war, war es 8 Sekunden lang nicht möglich, von der P-Position in die D-Position zu schalten, der Wagen konnte somit nicht wegfahren. Sobald sich der Fahrer anschnallte oder wenn die 8 Sekunden vorbei waren, konnte der Gang eingelegt werden. Bei einigen Fahrern, die auf diese Maßnahme nicht ansprachen (sich nicht anschnallten und lieber 8 Sekunden lang warteten), wurde die Wartezeit auf 16 Sekunden erhöht. Diese Maßnahmen führten dazu, dass sich der Anteil der angegurteten Fahrer in St. Petersburg von 48 % auf 67 % erhöhte. Bei den kanadischen Fahrzeugen erhöhte sich der Anteil der Fahrer, die den Gurt benutzten von 54 % auf 74 %. Kein Fahrer löste den Gurt wieder, nachdem er sich einmal angeschnallt hatte. Allerdings führte auch hier die lange Wartezeit (von 16 Sekunden) bei einigen Fahrern dazu, dass sie das System auf verschiedene Weise umgingen.

Van Houten et al. (2011) griff daher einen Idee von Richard Schulman (2005) auf, der ein Fahrzeug seiner Universität mit einer Vorrichtung ausgestattet hatte, die beim Überschreiten des Tempolimits dazu führte, dass sich das Gaspedal nur noch mit zunehmend höherem Kraftaufwand betätigen ließ. Er erreichte so zuverlässig, dass sich die Fahrer an das Tempolimit hielten.

Eine ähnliche Vorrichtung nutzten Van Houten et al. (2011) für das Problem des Anschnallens. Wenn die Fahrer einer Teppichreinigung sich ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h nicht anschnallten, erhöhte sich der Druck, den der Fahrer ausüben musste, um das Gaspedal zu betätigen. Der Fahrer konnte so zwar noch fahren, es war aber deutlich anstrengender für ihn. Vor Beginn der Maßnahme waren die Fahrer nur bei 61 % bis 69 % aller Fahrten (mit einer Geschwindigkeit von über 40 km/h) angeschnallt. Sobald die Maßnahme wirksam wurde, gurteten sich alle Fahrer spätestens 25 Sekunde nachdem die Gegenkraft am Pedal zu spüren war, an.

Nun kann man sich auch schon bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h verletzen, wenn man nicht angeschnallt ist. Andererseits hatten die Fahrer angemerkt, dass sie sich nicht anschnallen wollen, solange sie auf dem Betriebsgelände der Teppichreinigung fahren. Hier müssen sie zudem oft ein- und aussteigen, was das Angurten sehr lästig macht. Die Autoren merken an, dass es durchaus sinnvoller wäre, die Vorrichtung schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten einzuschalten. Allerdings müsste man dann mit mehr „Gegenkontrolle“ von Seiten der Fahrer rechnen, d. h. es bestünde das Risiko, dass die Fahrer das System auf die eine oder andere Art und Weise austricksen könnte.

Literatur

Cox, Matthew & Geller, E. Scott. (2010). Prompting safety belt use: Comparative impact on the target behavior and relevant body language. Journal of Applied Behavior Analysis, 42(2), 321-325. PDF 181 KB

National Highway Traffic Safety Administration. (2009). Traffic safety facts research note seat belt use in 2008. Demographic results (DOT Publication No. 811 183). Washington, DC: Author.

Schulman, Richard. (2005). The deaccelerator: A behavioral solution to highway speeding. Behavioral Technology Today, 4, 2-24. PDF 797 KB

Van Houten, Ron; Hilton, Bryan; Schulman, Richard & Reagan, Ian. (2011). Using accelerator pedal force to increase seat belt use of service vehicle drivers. Journal of Applied Behavior Analysis, 44(1), 41-49. PDF 143 KB

Van Houten, Ron; Malenfant, J. E. Louis ; Austin, John & Lebbon, Angie. (2005). The effects of a seat belt-gearshift delay prompt on the seat belt use of motorists who do not regularly wear their seat belt. Journal of Applied Behavior Analysis, 38(2), 195–203. PDF 83 KB

Van Houten, Ron; Malenfant, J. E. Louis; Reagan, Ina; Sifrit, Kathy; Compton, Richard & Tenenbaum, Jeff. (2010). Increasing seat belt use in service vehicle drivers with a gearshift delay. Journal of Applied Behavior Analysis, 43(3), 369-380. PDF 443 KB

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Ein Bremsschuh für Raser: Der Entschleuniger

Durch eine einfache technische Vorrichtung, die verhaltensanalytische Gesetzmäßigkeiten berücksichtigt, kann man Autofahrer dazu bringen, sich mehr oder weniger freiwillig ans Tempolimit zu halten.

VW auf TeststreckeViele Verkehrsunfälle werden durch überhöhte Geschwindigkeiten verursacht. Dem Problem allein durch (Radar-) Kontrollen Herr zu werden, erscheint ein aussichtsloses Unterfangen. Einige Betreiber von Fahrzeugflotten haben daher in ihren Fahrzeugen Geräte zur Geschwindigkeitsbeschränkung installiert. Ein so ausgerüstetes Fahrzeug kann dann gar nicht mehr schneller als bspw. 100 km/h fahren. Eine solche automatische Beschränkung ist jedoch kritisch zu sehen: Manchmal muss ein Fahrer im Notfall das Tempolimit überschreiten können. Auch ist es bei Überholvorgängen bisweilen unvermeidlich, kurzfristig schneller als erlaubt zu fahren, um einem Zusammenstoß mit dem entgegenkommenden Verkehr zu vermeiden. Auch verstärken solche Geschwindigkeitsbeschränkungsvorrichtungen ein ohnehin ärgerliches Problem: Lastkraftwagen, die ohnehin fast gleich schnell sind, benötigen oft sehr lange, um sich zu überholen. Wenn die meisten Fahrzeuge mit solchen Vorrichtungen auf dieselben Geschwindigkeiten beschränkt sind, dürfte das Problem noch häufiger auftreten.

Ehe man an die Lösung des Problems geht, sollte man es genauer analysieren. Richard Schulman (2005) unterscheidet notwendiges und nicht-notwendiges Zu-Schnell-Fahren. Zu notwendigen Überschreitungen des Tempolimits kommt es in Notfällen. Das Vermeiden einer Notsituation verstärkt dabei das zu schnell Fahren. Unnötiges Zu-Schnell-Fahren wird z. B. dadurch aufrechterhalten, dass der Fahrer schneller ans Ziel kommt, dass er schneller fährt als jemand anderes usw. Hier scheint mehr die positive Verstärkung am Werk.

PedaleSchulman (2005) berichtet über eine Vorrichtung, die in ein Fahrzeug der Western Michigan University eingebaut und getestet wurde. Aus früheren Untersuchungen ist bekannt, dass ein Verhalten seltener auftritt, wenn der (Kraft-) Aufwand der nötig ist, um es auszuführen (response cost), erhöht wird. Darauf baut der „Deaccelerator“. Dabei handelt es sich um einen Zylinder, der unter dem Gaspedal angebracht wird und der je nach Geschwindigkeit dem weiteren Durchtreten des Pedals unterschiedlichen Widerstand entgegensetzte. Für eine Fahrt mit der erlaubten Geschwindigkeit (hier: 54 bis 56 mph – Meilen pro Stunde) genügte das Gewichte des Fußes, um das Pedal zu drücken. Je nachdem, wie sehr der Fahrer die Geschwindigkeit überschritt, musste er mehr Kraft aufwenden. Dabei setzte der Widerstand des Geräts nicht unvermittelt ein, sondern wurde in eine kurvilineare Beziehung zur Geschwindigkeit gesetzt. Leichte Überschreitungen des Tempolimits (bis ca. 60 mph) erforderten den Druck von 18 bis 24 Pfund, weitere Erhöhungen der Geschwindigkeit waren mit einem weniger steil ansteigenden Druck zu erreichen. Der maximale Widerstand betrug 36 Pfund, was bei ca. 90 mph erreicht wurde.

Schulman (2005) prüfte diese Vorrichtung auf ihre Wirksamkeit. Insbesondere galt es das Bedenken auszuräumen, dass der Widerstand des Pedals zum konditionierten Verstärker für das schnelle Fahren wurde (ähnlich wie das laute Röhren des Motors für manche Autofahrer ein konditionierter Verstärker ist). Das Gerät war so in das Fahrzeug der Universität eingebaut, dass es von Außen nicht sichtbar war. Das Fahrzeug – ein Kleintransporter – wurde von verschiedenen Fahrern der Universität für dienstliche Zwecke verwendet. Schulman (2005) verwendete ein ABCBA-Untersuchungsdesign:

  1. Phase (A): Baseline. Der Deaccelerator war installiert, aber nicht in Betrieb. Über ein (ebenfalls nicht sichtbares) Aufzeichnungsgerät konnten am Ende dieser Phase die gefahrenen Geschwindigkeiten ausgewertet werden. In dieser Phase benutzen 24 verschiedene Fahrer das Auto. 79,5 % der Zeit wurde schneller als erlaubt gefahren (schneller als 56 mph).
  2. Phase (B): An alle Mitarbeiter, die die Universitätsfahrzeuge benutzten, wurde ein Schreiben verteilt, in dem darauf hingewiesen wurde, dass in einigen Fahrzeugen der Universität ein Gerät zu Geschwindigkeitsbeschränkung eingebaut worden ist. Jeder der nun ein Fahrzeug abholte, wurde nochmals mit einem Handzettel auf die möglichen Auswirkungen des Geräts hingewiesen; dieser Handzettel war auch im Auto angebracht. Zugleich wurde der Deaccelerator in Betrieb genommen. In dieser Phase benutzen sechs Fahrer das Auto. 96,2 % der gefahrenen Zeit wurde das Tempolimit eingehalten. Dabei wurde aber fast immer 55 bis 56 mph schnell gefahren, d. h. die Fahrer fuhren nur die maximal erlaubte Geschwindigkeit, aber auch nicht langsamer.
  3. Phase (C): Jetzt wurde nur der Handzettel an die Fahrer verteilt und der Handzettel hing auch im Auto. Sechs Fahrer benutzen das Auto in dieser Zeit. Das Zeichen alleine hatte aber keinen Einfluss auf die gefahrene Geschwindigkeit: Wieder wurde in 89,7 % der Zeit zu schnell gefahren.
  4. Phase (B): Identisch mit der 2. Phase. Hier fuhren drei verschiedene Fahrer das Auto. Auch die Ergebnisse waren ähnlich der 2. Phase: In 99,6 % der Zeit wurde das Tempolimit eingehalten. Auch zu langsames Fahren kam nicht häufiger als sonst vor.
  5. Phase (A): Wie Baseline, weder war der Deaccelerator aktiviert, noch wurden Zettel verteilt, drei Fahrer nutzten das Auto. 89,9 % der Zeit wurde das Tempolimit überschritten.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Deaccelerator sehr effektiv darin war, die Fahrer zur Einhaltung de Tempolimits zu bringen.

Das Besondere an Schulmans (2005) Gerät ist die kurvilineare Beziehung zwischen Kraftaufwand und Geschwindigkeit. Einerseits wird hier nicht das Überschreiten des Tempolimits generell unmöglich gemacht. Ein Fahrer, der („aus Gedankenlosigkeit“) das Tempolimit leicht überschreitet, spürt es sofort deutlich, wenn er wieder Druck vom Pedal nimmt. Die Abnahme des Drucks ist auch bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit auf hohem Niveau spürbar (etwa von 90 auf 80 mph), wird aber erst dann deutlich, wenn wieder erlaubte Geschwindigkeiten erreicht werden.

Literatur

Schulman, Richard. (2005). The deaccelerator: A behavioral solution to highway speeding. Behavioral Technology Today, 4, 2-24. PDF 797 KB

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