Erst gurten, dann spurten

Technische Methoden, um Autofahrer dazu zu bringen, sich anzuschnallen, sind wirksam, wenn man verhaltensanalytische Prinzipien beachtet.

Sicherheitsgurt anlegenDas Angurten im Auto ist Pflicht. Es schützt zuverlässig und schon viele Menschen haben angegurtet Unfälle mehr oder weniger unbeschadet überstanden, die Ihnen unangegurtet das Leben gekostet hätten. Auch ich bin mir ziemlich sicher, dass ich einen Unfall, den ich vor einigen Jahren hatte, wahrscheinlich nicht so gut überstanden hätte, wenn ich nicht angegurtet gewesen wäre.

Dennoch gurten sich nicht alle Autofahrer an. 2009 etwa schätzte man den Anteil der Fahrer, die sich angurten in den USA auf 83 % (NHTSA, 2009). Das sind noch immer 17 % zu wenig und zu viele Menschenleben.

Verschiedene Methoden sollen das Angurten fördern. Mit am wirksamsten sind wohl die polizeilichen Maßnahmen. Viele Autofahrer schnallen sich vor allem deshalb an, weil sie eine Strafe fürchten. Methoden, die auf positive Verstärkung fürs Anschnallen setzen, sind zwar (mäßig) wirksam, aber nur mit einem gewissen Aufwand zu realisieren. Cox und Geller (2010) etwa ließen eine Person an der Ausfahrt eines Parkplatzes jedes Mal, wenn ein unangeschnallter Autofahrer vorbeifuhr, ein Schild hochheben, auf dem Stand „Please buckle up, I care“ (Bitte schnall dich an, mir ist es wichtig). Wenn sich der Autofahrer dann anschnallte, drehte die Person das Schild um und der Fahrer konnte nun lesen „Thank You!“. 34 % der nicht angegurteten Autofahrer, die das Schild sahen, gurteten sich dann an, viele von ihnen lächelten oder gaben Handzeichen, mit denen sie sich bei der Person, die das Schild hielt, bedankten. Das „Please Buckle Up“-Schild war wirksamer als ein anderes Schild, auf dem „Click it or ticket“ (Anschnallen oder Strafzettel) stand (hier schnallten sich nur 26 % an).

Generell am wirksamsten sind jedoch technische Vorrichtungen, die den Autofahrer nötigen sollen, sich anzuschnallen. Dabei ist die „Warnlampe“ mit Piepton, der zu hören ist, wenn der Autofahrer nicht angeschnallt ist, nur wenig wirksam. Die radikalste Methode ist folgende: Das Auto lässt sich nicht starten, solange der Fahrer nicht angeschnallt ist. Diese Methode schränkt die Freiheit des Autofahrers jedoch erheblich ein. Er kann das Auto z. B. nicht mal von der Auffahrt in die Garage fahren, ohne sich anzuschnallen. Das ist weder sinnvoll noch wünschenswert. Stark einschränkende Methoden der Verhaltenskontrolle erzeugen ein Phänomen, das Verhaltensanalytiker als Gegenkontrolle (countercontrol) bezeichnen. In diesem Fall bedeutet Gegenkontrolle, dass die Autofahrer dazu übergehen, das System zu überlisten, z. B. indem sie den Gurt eingesteckt lassen und sich auf den Gurt draufsetzen. Das ist nicht im Sinne des Erfinders.

Ein SicherheitsgurtGefragt sind also Methoden, die den Autofahrer zuverlässig dazu bringen, sich anzuschnallen, ohne ihn derart zu piesacken, dass er das System sabotiert. Ron Van Houten von der Western Michigan University in Kalamzoo (USA) hat sich mit diesem Problem eingehend befasst.

Van Houten et al. (2005) testen ein System, bei dem der Fahrer eines Wagens für 5 bis 20 Sekunden den Gang nicht einlegen konnte, wenn er nicht angeschnallt war. Dies erhöhte den Anteil der Fahrer, die sich angurteten, von 45 % auf 81 %. Allerdings zeigte sich, dass eine Verzögerung von 20 Sekunden für einige Fahrer so störend war, dass sie das System außer Betrieb setzten.

2010 überprüften Van Houten et al. die Wirkung dieses Systems an einer größeren Stichprobe. 50 Fahrzeuge der Gemeinde St. Petersburg in Florida und 51 Fahrzeuge mehrerer kanadischer Gemeinden wurden mit dem oben angesprochenen System ausgestattet. Die Fahrzeuge mit Automatik-Getriebe ließen sich starten, wenn der Fahrer jedoch nicht angeschnallt war, war es 8 Sekunden lang nicht möglich, von der P-Position in die D-Position zu schalten, der Wagen konnte somit nicht wegfahren. Sobald sich der Fahrer anschnallte oder wenn die 8 Sekunden vorbei waren, konnte der Gang eingelegt werden. Bei einigen Fahrern, die auf diese Maßnahme nicht ansprachen (sich nicht anschnallten und lieber 8 Sekunden lang warteten), wurde die Wartezeit auf 16 Sekunden erhöht. Diese Maßnahmen führten dazu, dass sich der Anteil der angegurteten Fahrer in St. Petersburg von 48 % auf 67 % erhöhte. Bei den kanadischen Fahrzeugen erhöhte sich der Anteil der Fahrer, die den Gurt benutzten von 54 % auf 74 %. Kein Fahrer löste den Gurt wieder, nachdem er sich einmal angeschnallt hatte. Allerdings führte auch hier die lange Wartezeit (von 16 Sekunden) bei einigen Fahrern dazu, dass sie das System auf verschiedene Weise umgingen.

Van Houten et al. (2011) griff daher einen Idee von Richard Schulman (2005) auf, der ein Fahrzeug seiner Universität mit einer Vorrichtung ausgestattet hatte, die beim Überschreiten des Tempolimits dazu führte, dass sich das Gaspedal nur noch mit zunehmend höherem Kraftaufwand betätigen ließ. Er erreichte so zuverlässig, dass sich die Fahrer an das Tempolimit hielten.

Eine ähnliche Vorrichtung nutzten Van Houten et al. (2011) für das Problem des Anschnallens. Wenn die Fahrer einer Teppichreinigung sich ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h nicht anschnallten, erhöhte sich der Druck, den der Fahrer ausüben musste, um das Gaspedal zu betätigen. Der Fahrer konnte so zwar noch fahren, es war aber deutlich anstrengender für ihn. Vor Beginn der Maßnahme waren die Fahrer nur bei 61 % bis 69 % aller Fahrten (mit einer Geschwindigkeit von über 40 km/h) angeschnallt. Sobald die Maßnahme wirksam wurde, gurteten sich alle Fahrer spätestens 25 Sekunde nachdem die Gegenkraft am Pedal zu spüren war, an.

Nun kann man sich auch schon bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h verletzen, wenn man nicht angeschnallt ist. Andererseits hatten die Fahrer angemerkt, dass sie sich nicht anschnallen wollen, solange sie auf dem Betriebsgelände der Teppichreinigung fahren. Hier müssen sie zudem oft ein- und aussteigen, was das Angurten sehr lästig macht. Die Autoren merken an, dass es durchaus sinnvoller wäre, die Vorrichtung schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten einzuschalten. Allerdings müsste man dann mit mehr „Gegenkontrolle“ von Seiten der Fahrer rechnen, d. h. es bestünde das Risiko, dass die Fahrer das System auf die eine oder andere Art und Weise austricksen könnte.

Literatur

Cox, Matthew & Geller, E. Scott. (2010). Prompting safety belt use: Comparative impact on the target behavior and relevant body language. Journal of Applied Behavior Analysis, 42(2), 321-325. PDF 181 KB

National Highway Traffic Safety Administration. (2009). Traffic safety facts research note seat belt use in 2008. Demographic results (DOT Publication No. 811 183). Washington, DC: Author.

Schulman, Richard. (2005). The deaccelerator: A behavioral solution to highway speeding. Behavioral Technology Today, 4, 2-24. PDF 797 KB

Van Houten, Ron; Hilton, Bryan; Schulman, Richard & Reagan, Ian. (2011). Using accelerator pedal force to increase seat belt use of service vehicle drivers. Journal of Applied Behavior Analysis, 44(1), 41-49. PDF 143 KB

Van Houten, Ron; Malenfant, J. E. Louis ; Austin, John & Lebbon, Angie. (2005). The effects of a seat belt-gearshift delay prompt on the seat belt use of motorists who do not regularly wear their seat belt. Journal of Applied Behavior Analysis, 38(2), 195–203. PDF 83 KB

Van Houten, Ron; Malenfant, J. E. Louis; Reagan, Ina; Sifrit, Kathy; Compton, Richard & Tenenbaum, Jeff. (2010). Increasing seat belt use in service vehicle drivers with a gearshift delay. Journal of Applied Behavior Analysis, 43(3), 369-380. PDF 443 KB

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Ein Kommentar

Eingeordnet unter BBS, Verhaltensanalyse

Eine Antwort zu “Erst gurten, dann spurten

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