Ein Bremsschuh für Raser: Der Entschleuniger

Durch eine einfache technische Vorrichtung, die verhaltensanalytische Gesetzmäßigkeiten berücksichtigt, kann man Autofahrer dazu bringen, sich mehr oder weniger freiwillig ans Tempolimit zu halten.

VW auf TeststreckeViele Verkehrsunfälle werden durch überhöhte Geschwindigkeiten verursacht. Dem Problem allein durch (Radar-) Kontrollen Herr zu werden, erscheint ein aussichtsloses Unterfangen. Einige Betreiber von Fahrzeugflotten haben daher in ihren Fahrzeugen Geräte zur Geschwindigkeitsbeschränkung installiert. Ein so ausgerüstetes Fahrzeug kann dann gar nicht mehr schneller als bspw. 100 km/h fahren. Eine solche automatische Beschränkung ist jedoch kritisch zu sehen: Manchmal muss ein Fahrer im Notfall das Tempolimit überschreiten können. Auch ist es bei Überholvorgängen bisweilen unvermeidlich, kurzfristig schneller als erlaubt zu fahren, um einem Zusammenstoß mit dem entgegenkommenden Verkehr zu vermeiden. Auch verstärken solche Geschwindigkeitsbeschränkungsvorrichtungen ein ohnehin ärgerliches Problem: Lastkraftwagen, die ohnehin fast gleich schnell sind, benötigen oft sehr lange, um sich zu überholen. Wenn die meisten Fahrzeuge mit solchen Vorrichtungen auf dieselben Geschwindigkeiten beschränkt sind, dürfte das Problem noch häufiger auftreten.

Ehe man an die Lösung des Problems geht, sollte man es genauer analysieren. Richard Schulman (2005) unterscheidet notwendiges und nicht-notwendiges Zu-Schnell-Fahren. Zu notwendigen Überschreitungen des Tempolimits kommt es in Notfällen. Das Vermeiden einer Notsituation verstärkt dabei das zu schnell Fahren. Unnötiges Zu-Schnell-Fahren wird z. B. dadurch aufrechterhalten, dass der Fahrer schneller ans Ziel kommt, dass er schneller fährt als jemand anderes usw. Hier scheint mehr die positive Verstärkung am Werk.

PedaleSchulman (2005) berichtet über eine Vorrichtung, die in ein Fahrzeug der Western Michigan University eingebaut und getestet wurde. Aus früheren Untersuchungen ist bekannt, dass ein Verhalten seltener auftritt, wenn der (Kraft-) Aufwand der nötig ist, um es auszuführen (response cost), erhöht wird. Darauf baut der „Deaccelerator“. Dabei handelt es sich um einen Zylinder, der unter dem Gaspedal angebracht wird und der je nach Geschwindigkeit dem weiteren Durchtreten des Pedals unterschiedlichen Widerstand entgegensetzte. Für eine Fahrt mit der erlaubten Geschwindigkeit (hier: 54 bis 56 mph – Meilen pro Stunde) genügte das Gewichte des Fußes, um das Pedal zu drücken. Je nachdem, wie sehr der Fahrer die Geschwindigkeit überschritt, musste er mehr Kraft aufwenden. Dabei setzte der Widerstand des Geräts nicht unvermittelt ein, sondern wurde in eine kurvilineare Beziehung zur Geschwindigkeit gesetzt. Leichte Überschreitungen des Tempolimits (bis ca. 60 mph) erforderten den Druck von 18 bis 24 Pfund, weitere Erhöhungen der Geschwindigkeit waren mit einem weniger steil ansteigenden Druck zu erreichen. Der maximale Widerstand betrug 36 Pfund, was bei ca. 90 mph erreicht wurde.

Schulman (2005) prüfte diese Vorrichtung auf ihre Wirksamkeit. Insbesondere galt es das Bedenken auszuräumen, dass der Widerstand des Pedals zum konditionierten Verstärker für das schnelle Fahren wurde (ähnlich wie das laute Röhren des Motors für manche Autofahrer ein konditionierter Verstärker ist). Das Gerät war so in das Fahrzeug der Universität eingebaut, dass es von Außen nicht sichtbar war. Das Fahrzeug – ein Kleintransporter – wurde von verschiedenen Fahrern der Universität für dienstliche Zwecke verwendet. Schulman (2005) verwendete ein ABCBA-Untersuchungsdesign:

  1. Phase (A): Baseline. Der Deaccelerator war installiert, aber nicht in Betrieb. Über ein (ebenfalls nicht sichtbares) Aufzeichnungsgerät konnten am Ende dieser Phase die gefahrenen Geschwindigkeiten ausgewertet werden. In dieser Phase benutzen 24 verschiedene Fahrer das Auto. 79,5 % der Zeit wurde schneller als erlaubt gefahren (schneller als 56 mph).
  2. Phase (B): An alle Mitarbeiter, die die Universitätsfahrzeuge benutzten, wurde ein Schreiben verteilt, in dem darauf hingewiesen wurde, dass in einigen Fahrzeugen der Universität ein Gerät zu Geschwindigkeitsbeschränkung eingebaut worden ist. Jeder der nun ein Fahrzeug abholte, wurde nochmals mit einem Handzettel auf die möglichen Auswirkungen des Geräts hingewiesen; dieser Handzettel war auch im Auto angebracht. Zugleich wurde der Deaccelerator in Betrieb genommen. In dieser Phase benutzen sechs Fahrer das Auto. 96,2 % der gefahrenen Zeit wurde das Tempolimit eingehalten. Dabei wurde aber fast immer 55 bis 56 mph schnell gefahren, d. h. die Fahrer fuhren nur die maximal erlaubte Geschwindigkeit, aber auch nicht langsamer.
  3. Phase (C): Jetzt wurde nur der Handzettel an die Fahrer verteilt und der Handzettel hing auch im Auto. Sechs Fahrer benutzen das Auto in dieser Zeit. Das Zeichen alleine hatte aber keinen Einfluss auf die gefahrene Geschwindigkeit: Wieder wurde in 89,7 % der Zeit zu schnell gefahren.
  4. Phase (B): Identisch mit der 2. Phase. Hier fuhren drei verschiedene Fahrer das Auto. Auch die Ergebnisse waren ähnlich der 2. Phase: In 99,6 % der Zeit wurde das Tempolimit eingehalten. Auch zu langsames Fahren kam nicht häufiger als sonst vor.
  5. Phase (A): Wie Baseline, weder war der Deaccelerator aktiviert, noch wurden Zettel verteilt, drei Fahrer nutzten das Auto. 89,9 % der Zeit wurde das Tempolimit überschritten.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Deaccelerator sehr effektiv darin war, die Fahrer zur Einhaltung de Tempolimits zu bringen.

Das Besondere an Schulmans (2005) Gerät ist die kurvilineare Beziehung zwischen Kraftaufwand und Geschwindigkeit. Einerseits wird hier nicht das Überschreiten des Tempolimits generell unmöglich gemacht. Ein Fahrer, der („aus Gedankenlosigkeit“) das Tempolimit leicht überschreitet, spürt es sofort deutlich, wenn er wieder Druck vom Pedal nimmt. Die Abnahme des Drucks ist auch bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit auf hohem Niveau spürbar (etwa von 90 auf 80 mph), wird aber erst dann deutlich, wenn wieder erlaubte Geschwindigkeiten erreicht werden.

Literatur

Schulman, Richard. (2005). The deaccelerator: A behavioral solution to highway speeding. Behavioral Technology Today, 4, 2-24. PDF 797 KB

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Ein Kommentar

Eingeordnet unter BBS, Verhaltensanalyse

Eine Antwort zu “Ein Bremsschuh für Raser: Der Entschleuniger

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